Zakon privlačnosti

Uroš Dedić

19/1/2023

Test

„Serija 3” najmanja i ujedno najprodavanija BMW-ova limuzina, uživa oreol modela koji je najviše doprineo da bavarska marka danas apostrofira neprikosnoven sportski imidž. Sedma generacija popularne „trojke” nedavno je ugledala svetlost dana u restilizovanom izdanju, osvežena spolja i modernizovana unutra. Ulazni model „318i” pokreće turbomotor od 156 KS, a mi smo na testu, pored ostalih osobina, proverili u kojoj meri najslabiji benzinac u gami može zadovoljiti sportske aspiracije

Teško je domoći se vrha, još teže je ostati na njemu, stara je istina. Mnogi streme ka vrhu, ali samo oni najumešniji i najistrajniji u tome uspevaju. Jedan od premijum automobila sa titulom bestselera jeste „serija 3”– najmanja i najprodavanija limuzina iz BMW-ovog portfelja. Štaviše, reč je o modelu predstavljenom davne 1975. godine, koji je, više nego bilo koja druga akvizicija sa znakom plavo-belog propelera, uticao na to da bavarsk proizvođač danas uživa neprikosnoven sportski imidž. Sedmi izdanak popularne „trojke” sa internom oznakom G20 pojavio se pre nepunih pet godina, da bi sredinom prošle godine ugledao svetlost dana u modernizovanom izdanju.

Tipičan profil bavarskih limuzina potencira dugačak poklopac motora, kratke prepuste i nisku siluetu

Kada je lansirana sedma generacija „serije 3”, na sva zvona je objavljeno kako je BMW napravio ogroman iskorak u odnosu na pređašnji model. Istinski, nikada se „trojka” po svojim gabaritima i komforu u kabini nije toliko primakla većoj „seriji 5”. Isto se može reći i za izgled samog automobila, a taj trend nastavljen je i sa restilizacijom. Svedoci smo da nove generacije modela iz Minhena, poput „serije 7”, „serije 2 kupe”, pa i restilizovanog „X7”, dobijaju radikalno upečatljiv dizajn koji je, čini se, više po ukusu bogatih kupaca sa dalekog istoka negoli onih sa evropskog tla. Videćemo da li će tim putem krenuti i sledeća generacija „serije 3”, a do tada će biti aktuelna restilizovana „trojka”.

Dizajneri su joj dodali sasvim dovoljno atributa da se njena svežina oseti na „prvom sastanku”. Lep uvod u sve to daje novi logotip na dugoj haubi, dok promenjene svetlosne grupe napred i pozadi, kao i agresivnije oblikovani odbojnici automobila opremljenog M paketom, jasno stavljaju do znanja da je pred nama jedna sportski skrojena limuzina. Da je tako, sugerišu i specifične proporcije, gde u prvi plan izbija široka i niska silueta, kao i originalni profil kreiran dugačkom haubom i kabinom „pomerenom” unazad.

Taj obrazac odavno predstavlja specijalitet kuće iz Minhena i obezbeđuje idealan raspored mase po osovinama u odnosu 50:50, a sve sa ciljem što bolje upravljivosti i maksimalno neutralnog ponašanja u krivinama.

Kokpit je kompletno preuređen i sada dominira veliko zakrivljeno kućište sa dva spojena ekrana, dok je sa centralnog grebena iščezla ručica automatskog menjača

Po ulasku u kokpit odmah smo prepoznali da je unutrašnjost u velikoj meri modernizovana. To je učinjeno pre svega implementacijom digitalnih tehnologija, tako da sada ispred vozača pažnju pleni veliki zakrivljeni ekran.

Zapravo dva ekrana sastavljena u jedno kućište, od kojih levi preuzima ulogu digitalne instrument table, a centralni preuzima ulogu komandnog centra sa brojnim podešavanjima i upravljanjem funkcijama klima-uređaja, navigacionog i multimedijalnog sistema, kao i raznoraznim vidžetima. Druga velika novina odnosi se na centralni tunel gde je klasična ručica automatskog menjača ustupila mesto minimalističkoj polugi. Inače, sve verzije „serije 3” sada dolaze isključivo sa automatskim menjačem, dok je pre restilizacije bilo moguće dobiti sa ručnim menjačem jedino najslabiji dizel sa oznakom „318d”. Tipično za BMW, položaj za upravljačem je izrazito nizak. Ko preferira polu-ležeći položaj, može toliko sedeti nisko, gotovo kao na patosu. Onima koji to žele, uvek ostaje mogućnost da podignu sedište i pronađu poziciju po sopstvenom ukusu. U svakom slučaju, sportska sedišta kao deo M paketa su zaista izvrsna, i ne samo da nude produženje sedalnog dela već i podešavanje širine naslona – zatezanjem ili popuštanjem bočne potpore. Trebalo bi reći da se sasvim pristojno sedi i pozadi, dokle god se u vozilu istovremeno ne nalaze četiri osobe višeg stasa. U tom slučaju oni iza će poželeti koji centimetar više za kolena.

Sportska sedišta su deo M paketa, nude podesivu bočnu potporu i odlično obuhvataju telo

Na zadnjoj klupi sedi se udobno i ima dovoljno mesta za osobe prosečne visine

Na našem testu našao se ulazni model „318i”, što znači da se ispod haube krije uzdužno postavljeni dvolitarski benzinski turbomotor od 156 KS, koji preko osmostepenog sportskog Steptronic menjača prenosi snagu na zadnje točkove. Ono što čini jedinstvenim BMW-ove automobile jeste taj prepoznatljivi, istančan vozački osećaj gde preciznost upravljanja i dobar balans obezbeđuju savršenu kontrolu automobila. I to je nešto što se oseti već sa prvim pređenim kilometrima, da ne kažemo metrima, a pogotovo dolazi do izražaja prilikom dinamične vožnje. „BMW 318i” nam je to na najbolji mogući način demonstrirao na uskom i krivudavom, brdovitom drumu.

Na volanu oštar kao žilet, gotovo bez ikakvog naginjanja, suvereno seče krivine bez podupravljanja dokle god ne preterate sa gasom. Posebne zasluge za impresivno ležanje u zavojima idu M sportskom oslanjanju. Međutim, ceh za takav nivo vozne dinamike i te kako se plaća na našim putevima, jer automobil na točkovima od 18 inča oseća svaku, pa i najmanju anomaliju na asfaltu. Sve to stiže i do putnika u kabini, koji ni na otvorenom putu, niti u gradskoj vožnji neće ostati pošteđeni. Ne samo udaraca u leđa, već i neprijatnog lupkanja koje se čuje prilikom prelazaka preko poprečnih neravnina.

Precizno upravljanje posebno dolazi do izražaja u vožnji po uskom i krivudavom drumu

Što se tiče samog motora, primetno je da bi mu dobro došlo malo više obrtnog momenta, jer 250 Nm, iako na raspolaganju već od 1.300 pa sve do 4.300 o/min., ne deluje toliko bajno, posebno kada očekujete da automobil snažno ubrza iz nižih obrtaja. Već i sam odnos zapremine i snage sugeriše da twin power turbo punjač ovde ne igra toliko značajnu ulogu i da je potrebno da se četvorocilindraš zavrti iznad 4.500 obrtaja kako bi oslobodio maksimalnu snagu. U takvim situacijama mnogo je bolje koristiti sportski mod ne samo motora, već i menjača, uz ručnu promenu stepena prenosa preko poluga iza upravljača. Daleko od toga da „318i” slabo ide, što potvrđuje i fabrički podatak o ubrzanju od 0 do 100 km/h za 8,6 sekundi, i to uopšte nije loše, ali jednostavno način na koji motor dolazi do „pika” nekako je mlak.

Sa druge strane, kočnice su i te kako žustre. Efikasne su i postojane, oslobođene „viška” servo asistencije, tako da pružaju pouzdan osećaj koliku silu bi trebalo dozirati na pedalu da bi se automobil obuzdao. Ako se već ne ističe po performansama, „318i” može da se okarakteriše kao sasvim umeren potrošač. Na auto-putu se pri 130 km/h vrti malo iznad 2.000 obrtaja i tada „pije” oko 7 litara benzina, dok na otvorenom lako spušta prosek na ispod 6 litara. Što se tiče gradske vožnje, ova kategorija je relativan pojam sa mnogo promenljivih, koje zavise od toga da li automobil vozite u špicevima, po velikoj gužvi i u stani-kreni režimu ili imate sreće da kilometre prelazite rasterećeno u koliko-toliko kontinuiranom tempu. U zavisnosti od toga, potrošnja može biti 8 litara, ali i 12.

Kombinacija kože i štofa ukrašena je tradicionalnom trobojkom M odeljenja

Za kraj, možemo da izvedemo zaključak da je testirani „BMW 318i” sa cenom 49.312 evra, opremljen M paketom i dodatnim opcijama, izuzetno atraktivan i ne previše snažan automobil koji u sebi nosi jednu posebnu privlačnost i voznim svojstvima potvrđuje da je u dovoljnoj meri sportski orijentisan da može zadovoljiti određen broj pobornika dinamične vožnje. To su pre svih oni koji cene preciznost za upravljačem i neposredan osećaj kontrole automobila.