Svu zahvalnost za ulazak u Formulu 1, BMW duguje jednom čoveku!

BMW je 1959. godine od bankrota delilo samo 90 minuta. Najveći akcionar, Herbert Kvant, pre potpisivanja ugovora sa Dojče bankom o stečaju, svratio je do svog prijatelja Kurta Golde, koji je izneo stav da bi model 1500 mogao da donese zaradu. I uticajni i moćni preduzetnik je promenio odluku, koja je u suštini značila prepuštanje Mercedesu minhenskog proizvođača automobila i motocikala.

BMW je već godinama najveći proizvođač premijum automobila na svetu, sa boljim prodajnim rezultatima i od samog Mercedesa. Preokretu, usponu i stvaranju sportskog imidža doprineo je ključno Paul Roše. Dobio je posao u BMW-u novembra 1957. godine i ostao je odan sve do penzionisanja 2000. godine.

Mnogi smatraju da je najbolji nemački konstruktor motora za automobile u periodu posle Drugog svetskog rata do danas. Berni Eklston je često govorio: „kada neko kaže BMW, ja čujem Paul Roše”. Najmoćniji čovek u Formuli 1 bio je vlasnik tima Brebem, a BMW je isporučivao motore, kada su 1983. godine osvojili titulu prvaka i sarađivali su neposredno.

Na Velikoj nagradi Nemačke, BMW je učestvovao 1952. i 1953. godine, a pokušavali su i u periodu od 1967. do 1969. godine da se uključe u takmičenja bolidom Formule 2, ali bez uspeha. Posle šest osvojenih titula u Formuli 2 sedamdesetih godina, u BMW-u su razmišljali o uključivanju u najbrži cirkus, ali su rukovodioci i vlasnici kompanije bili protiv. Zabranili su bilo kakav rad na razvoju, uz pretnju da će biti otpušten svako ko bilo šta istražuje u vezi sa motorom za Formulu 1.

Međutim, Paul Roše je sa još nekoliko saradnika iznajmio garažu u neposrednoj blizini kompanije BMW i tajno su nastavili rad na motoru. Pokušaj Johena Nerpaša, bivšeg direktora BMW Motorsporta, da 1979. godine proda projekat kompaniji Pežo–Talbo sprečili su u zadnji čas direktor BMW-a, Eberhard fon Kuenhajm i novi direktor M odeljenja, Diter Stapert, inače novinar sa dugogodišnjim iskustvom.

Dok su Renault, Porsche, Ferrari i Honda koristili V6 turbo motore, BMW je od serijskog rednog četvorocilindraša napravio motor sa kojim su osvojili titulu prvaka sveta u najprestižnijem trkačkom nadmetanju proizvođača automobila na svetu

Mercedes je državna kompanija i imaju podršku svih institucija, sa druge strane, BMW je privatna kompanija, u vlasništvu je porodice Kvant i u periodu borbe za mesto na tržištu sredstva su im bila ograničena. Serijski pokretač M10 je nastao 1961. godine, a u projektu je umesto uobičajenih devet,učestvovalo samo šest konstruktora, zbog nedostatka kadrova, tipičnog za period neposredno posle Drugog svetskog rata. Paul Roše je svojim talentom i zalaganjem bio u stanju sve da nadoknadi.

Kada su počeli razvoj motora za Formulu 1, početkom osamdesetih, nisu imali ni radni sto za testiranje motora. Zato su sva ispitivanja vršena u bolidu, što je bilo skuplje i komplikovanije i zahtevalo je više vremena. Roše je saznao da kompanija MBB u toku letova skuplja elektronske podatke preko radio-signala. Došao je na ideju da učini isto i tako su prvi primenili telemetriju u Formuli 1.

Sistem je koristio osam kanala radio-frekvencija, koji su do računara u kombiju prenosili podatke o broju obrtaja motora, broju obrtaja turbo-punjača, pritisku vazduha turbo-punjača, temperaturi vazduha na ulasku i izlasku iz turbo-kompresora, pritisku ulja, temperaturi ulja, položaju pedale gasa, temperaturi atmosferskog vazduha i o atmosferskom pritisku. Ugradili su i 70 memorijskih čipova, a podaci su po potrebi štampani.

Nastup je bio ubedljiv i neponovljiv. Već u prvoj sezoni takmičenja, 1982. godine, na Velikoj nagradi Kanade ostvarili su prvu gran pri pobedu, a u drugoj sezoni, posle samo 630 dana, Nelson Pike je doneo titulu prvaka sveta u Formuli 1, timu Brebem–BMW i BMW-u kao proizvođaču motora. Motor je u modusu za kvalifikacije razvijao 857 KS, a u modusu za trke 657 KS. Kasnije je motor unapređen i razvijao je u modusu za kvalifikacije 1.430 KS i 1.262 Nm, a navedene vrednosti su bile dobijene iz radne zapremine od samo 1499,8 centimetara kubnih.

BMW-ov redni četvorocilindraš sa turbo-punjačem je najjači motor svih vremena koji je korišćen u Formuli 1 i do danas se niko nije ni približio takvim vrednostima snage - 1.430 KS i obrtnog momenta - 1.262 Nm

Ipak, ne pripadaju sve zasluge BMW-u, jer je BASF isporučivao specijalno gorivo, koje je koštalo tadašnjih 70 zapadnonemačkih maraka po litru. Nelson Pike je sledeće, 1984. godine, osvojio devet pol-pozicija na 16 trka, ali su titulu osvojili Niki Lauda i Meklaren–Porše. Za prvo startno mesto je dodeljivan skuter „vespa”, pa je Brazilac imao finu kolekciju od devet primeraka, ali je pobedio na samo dve trke. U šampionskoj 1983. godini, Brebem–BMW imao je dva prva startna mesta i četiri pobede na trkama.

BMW-ov motor sa četiri cilindra donosio je i određene prednosti u odnosu na V6 pokretače, zbog dva cilindra manje, bio je manji i uži, pa je i hladnjak mogao da bude uži, što je donelo manji poprečni presek bolida, bolju aerodinamiku i veće brzine na pravcu. U Monci je Brebem–BMW pobedio.

Ali to su bile godine kada je BMW morao da ojača svoje tržišne pozicije i proširi program putničkih vozila, pa je 1986. godine napustio najbrži cirkus, a Paul Roše je svoj talenat morao da podredi interesima kompanije i posveti se razvoju motora za serijske automobile.  

Roše je već ranije projektovao motore za serijska vozila, M50 je prvi koji je stvorio samostalno. Italijanski proizvođači su snažne, sportske motore ugrađivali u kupee ekstravagantnog oblika, a BMW je svoje sportske motore ugrađivao u limuzine i tako je u još jednoj oblasti obavio pionirski rad, koji su kasnije sa vremenskim zaostatkom sledili Mercedes, Porsche i Audi. M5 (E28) je prva sportska limuzina, a modelom M3 (E30) je ponovo postavio rekorde i nadmašio Mercedes 190 2.3/2.5 Cosworth. Posebnost BMW-a je bila neposredna veza između serijskih i trkačkih motora, što su primenjivali Ferrari i Porsche, dok je Ford na primer platio Cosworthu da projektuje i proizvodi motore za Formulu 1.

Najproduktivniji period Paula Rošea bio je krajem osamdesetih i početkom devedesetih, jer je tada imao i najbolje uslove za rad. U navedenom periodu, sa svojim timovima, razvijao je uporedo tri motora, V12  za Formulu 1, zatim redni šestocilindraš za M3 (E36) i V12 za najbrži drumski auto na svetu devedesetih, McLaren–BMW F1. Krajem 1991. godine, prikazan je V12 za Formulu 1, od 3,5 litara, sa pet ventila po cilindru i tri bregasta vratila po redu cilindara, razvijao je 720 KS, a te sezone Ferarijev i Hondin imali su maksimume od po 710 KS na 14.500 o/min. Ipak, rukovodstvo minhenske kompanije donelo je ponovo odluku da ne učestvuje u najbržem cirkusu, jer još uvek serijska vozila nisu dostigla željeni nivo.

Tih godina, dominirali su McLaren–Honda i Airton Sena, ali vodeći konstruktor Hondinog motora, Jasuhiro Jasuoka je znao da Roše nije imao iste uslove za rad. Pored toga, motor BMW-a M3 (E36) imao je veći maksimalni pritisak na čelo klipa za 12% od motora Honde NS-X i brže odzive na komandu gasa za desetinku sekunde. Zato je Jasuoka nagovorio nadležne da modelom NS-X odmere snage sa BMW-om M3 u GT šampionatu 1993. godine.

{{related-post-1}}

BMW je osvojio titulu, a Jasuoka je viteški odao priznanje Paulu Rošeu. Motor sa 12 cilindara projektovan za Meklaren F1 imao je maksimalni pritisak na čelo klipa od 13,46 bara, što je bio svetski rekord za serijske atmosferske motore, a unapređene verzije donele su dve pobede na čuvenoj trci 24 časa Le Mana, 1995. u ostvarenoj saradnji sa Meklarenom i 1999. godine kao deo BMW-ovog bolida.

Posle predstavljanja modela E36/38/39, BMW je 1996. godine doneo odluku o učešću u Formuli 1.  Ispunili su cilj, svi navedeni modeli imali su pozadi petostruko vezanu integralnu osovinu i motore sa četiri ventila po cilindru, pa su mogli da se posvete nadmetanjima i propagandi.

Ali, vreme Paula Rošea je prolazilo. Rođen je 1. aprila 1934. godine i imao je 66 godina kada je zvanično otišao u penziju. Mada je u njegovom timu proveo godinu dana, Endi Kaul, kasnije rukovodilac Mercedesovog projekta pokretačkih jedinica od 2008. do 2020. godine, za naslednike je odabrao: za  rukovodioca razvoja – Vernera Laurenca iz Audija i za šefa konstruktora – Hajnca Pašena, prezimenjaka poznatog fizičara, koji je prethodno projektovao Toyotin pobednički motor iz Indi-kara. Tim su činili i pridošlice iz Ferrarija, stručnjak za elektroniku Detlef Gundel i stručnjak za goriva – Paolo Sođu. Ostalo je nepoznato do dana-današnjeg ime inženjera koji je došao iz Renoa i doprineo značajno razvoju glave motora. Posle godinu dana provedenih u Minhenu, otišao je iz sveta automobila zauvek.

Motor koji je korišćen 2000. godine, nastao je pod rukovodstvom Rošea, a do kraja 2002. godine, uprkos odlasku u penziju, učestvovao je pretežno savetodavno pri projektovanju motora za Formulu 1. Motor koji je korišćen 2000. razvijao je 810 KS i 353 Nm, oko 10 KS manje od Ferrarijevog, a 2001. godine šokirali su sve konkurente, jer su napravili najbolji motor koji je razvijao 850 KS na 18.000 o/min. i 371 Nm na 14 500 o/min., Ferrarijev motor je imao 830 KS, Mercedesov i Cosworthov po 820 KS. Smatra se da je najveća razlika bila na trci u Hokenhajmu i da je iznosila 40 KS, BMW-ov motor je razvijao 870 KS.

Te sezone ostvarili su četiri pobede na trkama, uključujući i na najbržim stazama u Hokenhajmu i Monci, a u poretku konstruktora bili su treći. Na trci u Monci 2002. godine, kao prvi u istoriji, dostigli su više od 19.000 obrtaja u minutu, tačno 19.058 o/min., a maksimum je bio 895 KS na 18.700 o/min. Ferrarijev motor je razvijao 860 KS na 18.400 o/min. BMW-ov motor je imao prednost u dve oblasti, dostizao je veći broj obrtaja i u oblasti maksimalne snage pritisak na čelo klipa iznosio je 14,1 bar, dok je kod Ferrari motora iznosio 13,76 bara. Ali, problem je bila elastičnost i snaga na nižim režimima, pa su ostvarili samo jednu pobedu i sezonu su završili na drugom mestu u poretku konstruktora. Tih godina dominirali su Mihael Šumaher, Rori Birn i Ferrari, a neka je uteha što su uspeli da nadmaše Meklaren–Mercedes.

Najbliže osvajanju titula bili su 2003. godine i odlučile su nijanse. Na polovini sezone čak su i vodili, ali su na kraju bili ponovo drugi i Montoja je još jednom bio treći u konkurenciji vozača. Prednost se smanjivala i 2004. godine nije bila veća od 10 KS. Čuli su se glasovi da treba da se povuku, jer ako ostanu pokvariće pozitivni utisak. Krivac što nisu osvojene barem tri titule bio je Vilijams i loša aerodinamika bolida. Ali, ipak su odlučili da ostanu i čak i da povećaju ulaganja. Kupili su tim Zaubera i odlučili da sami prave ceo bolid, i motor i šasiju od 2006. godine.

Međutim, došli su neki novi ljudi, pa je tako Cosworth 2006. godine kao prvi dostigao 20.000 o/min. Mada je bilo više različitih mišljenja, ostaje Ferarijeva tvrdnja da je u V8 eri ipak bio najbolji BMW-ov motor.  Razvijao je 787 KS i 300 Nm, ali više nije bilo razlike ni od 10 KS, a kamoli od 20 ili 30 KS u odnosu na protivnike. U periodu od 2000. do 2005. godine koristili su V10 motore od 3 litra radne zapremine, a od 2006. do 2009. godine V8 pokretač od 2,4 litra. Svi motori su bili atmosferski, sa ubrizgavanjem benzina u usisnu granu pod pritiskom od 120 bara. Motor sa 10 cilindara 2005. godine, na kraju ciklusa, razvijao je u modusu za kvalifikacije 965 KS i 376 Nm, i u najjačem modusu za trke 940 KS, uz podjednaki obrtni moment. Mercedesov je u modusu za trke razvijao 928 KS i takođe 376 Nm.

Odluka o povlačenju iz Formule 1 sprovedena je 2009. godine, a ubrzo je odeljenje za projektovanje i proizvodnju motora za Formulu 1 rasformirano. U periodu od 2000. do 2009. godine, ostvarili su 11 pobeda na trkama, 10 sa timom Williams i jednu kao BMW F1, i to je sve.

Kao i u svim drugim sferama, mnogi se bave nagađanjima, šta bi bilo da je Paul Roše imao iste uslove za rad kao Ferarijevi, Mercedesovi i Hondini konstruktori, u periodu od 1975. do 2000. godine, i koliko bi titula osvojili. Ovako ostaje ona jedna jedina iz 1983. godine, i to samo vozačka. O ponovnom učešću u najbržem cirkusu u BMW-u više niko i ne razmišlja.