Odlazak tvorca „ferarija F40” i „bugatija EB110”,

Nikola Materaci, inženjer i vizionar, živeo je za motore i njihov razvoj do krajnjih granica. Preminuo je krajem avgusta u 83. godini i na vest o njegovom odlasku većina ljubitelja automobila pomislila je: otišao je tvorac „Ferarija nad Ferarijima”, modela F40. Materaci se među besmrtne upisao upravo kreiranjem pomenutog superautomobila, ali u njegovoj radnoj biografiji nalazi se prava riznica izuzetnih ostvarenja na dva i četiri točka po čemu će ostati upamćen kao jedan od najvećih mašinskih inženjera svih vremena, koji je tokom 40 godina karijere radio na čak 38 modela automobila, motocikala, motora...

Materaci se rodio 1939. godine u Kaselu u provinciji Salerno, a školovao se na Univerzitetu u Napulju, gde je kasnije jedno vreme radio kao asistent. Prvo zaposlenje u automobilskoj industriji dobio je od Lanče, gde je radio u tehničkom odeljenju u kojem se susretao sa načinom da se matematikom rešavaju inženjerski problemi. A računara u tom periodu nije bilo mnogo... Takav način rada pomogao mu je da iskaže svoj talenat u razvoju automobila, a jedan od prvih velikih projekata bio je rad na „lanči stratos”.

Ferari F40 (Tipo F120). Glavni inženjer: Nikola Materaci. Dizajn: Pininfarina studio, Pjetro Kamardela. Motor: centralno postavljen, 2.936 kubika, V8, tvin-turbo. Snaga: 471 KS pri 7.000 o/min. Maksimalni obrtni moment: 577 Nm pri 4.000 o/min. Menjač: 5-stepeni, manuelni. Pogon: pozadi. Proizvedeno primeraka: 1.315.

Materaci je pomagao u razvoju verzija za reli grupe 4 i grupe 5, sa neverovatnim sposobnostima zahvaljujući turbomotorima. Rad na razvoju performansi postala mu je strast, pa je ubrzo posle „stratosa” započeo kreiranje trkačkog bolida za Formulu Fiat Abart. Zahvaljujući tim aktivnostima, brzo je napredovao, a veliki iskorak bio je rad za Oselu, sa kojom je, uz Formulu 2, ušao i u svet Formule 1.

{{related-post-1}}

Ferari, na čijem čelu je tad bio Enco Ferari, primetio je rad inženjera i privoleo ga da pristupi „skuderiji” sa primarnim zadatkom da se „288 GTO” razvije u automobil za grupu B. Ali kako se grupa B nesrećno ugasila, Materaci je postao asistent u razvoju serijskih automobila, a uspeo je da ubedi i konzervativni vrh fabrike da počnu sa ekperimentisanjem u razvoju turbomotora, prateći projekte kao što su „208 Turbo”, „288 GTO Evoluzione”, „328”, „412 GT”, „Testarossa”... Sa Maurom Forgijerijem razvijao je i 1,5-litarske V6 turbomotore „tipo 021”, „tipo 031” i „tipo 032”, koji su od 1981. do 1986. godine korišćeni u „skuderijinim” bolidima. A onda je usledila želja velikog Enca...

Legenda kaže da je stari Ferari od Materacija tražio da mu za obeležavanje 40 godina postojanja kompanije napravi najbolji, najbrži i najskuplji sportski automobil uz sentimentalnu opasku „moraš da ga napraviš za mene, moraš, imam skoro 90 godina... ”. Materaci je, naravno, pristao, ali je glavni uslov bio da potpuno sam radi na njemu i da mu se niko ne meša u posao.

{{related-post-2}}

Materaci, koji je bio glavni inženjer na projektu, navodno nije imao mnogo poverenja u inženjere Fijata koji su bili izbor porodice Anjeli, zato što u njima nije video strast za automobilima, već samo želju za profitom koji je najčešće stizao preko leđa Italijana... Ovo je samo jedna od anegdota na putu stvaranja legendarnog „ferarija F40”, za kojeg mnogi kažu da je u stvari bio prvi hiperautomobil, čije osnove se i danas sreću u svim modernim moćnim automobilima, a tako će biti i u decenijama koje slede. Ostaće, takođe, upamćeno, da je F40 poslednji „ferari” koji je napravljen za života Enca Ferarija i kog je on lično odobrio, čime mu je Materaci ispunio veliku želju...

Materaci o Encu Ferariju „Nisam radio za Ferari. Radio sam za Enca... Najponosniji sam na to što je imao potpuno poverenje u to što radim. Kad je preminuo čuveni komendatore, ja sam otišao dalje.”

Posle Ferarija, nove izazove pronašao je u svetu na dva točka, pomažući u razvoju supersportskih motocikala za italijanske proizvođače Kađivu i Laverdu. Posebno zanimljiv je projekat GP500 za Kađivu, u kojem su krajem osamdesetih godina prošlog veka u „kraljevskoj klasi” svetskog šampionata viđeni motocikli koji su išli ispred svog vremena po koncepciji i korišćenim materijalima kao što su ugljenična vlakna. Takođe, svet moto-trka je sa „kađivama” dobio i eksperimente u vidu aktivnog ogibljenja, a za sve to bili su zaslužni Masimo Tamburini koji se proslavio sa „dukatijima” i – Nikola Materaci. Potpisan je na verziji „c589” za sezonu 1989. godine, koja važi za „najsnažniji, najdivljiji i najlepši” motocikl svog vremena koji nije ostvario zapaženije rezultate (najbolji plasman 7. mesto na VN Jugoslavije Rendija Mamole), ali je u rukama Mamole, Rajmonda Roša i Masima Brokolija gledaocima pružao spektakularne vožnje, dok su se vozači rvali sa zveri koju je pokretao 4-cilindrični dvotaktni motor od 150 KS (masa motocikla iznosila je samo 120 kg).

Usledio je, zatim, prelazak u Bugati, gde je kao jedan od četvorice izvršnih menadžera, rukovodio projektom „EB110” – razvojem još jednog superautomobila koji je išao ispred svog vremena. Nastao je u cilju obeležavanja 110 godina postojanja slavne marke, ali finansijske poteškoće u koje je upao Bugati učinile su da se Materaci tamo ne zadrži dugo.

{{related-post-3}}

Usledio je rad za „B Inženjering”, italijansku radionicu za koju je, na osnovama „EB110” razvio „adonis”, još jedno inženjersko čudo sa kojim je gotovo ispunio cilj i stigao do maksimalne brzine od 100 metara u sekundi ili 360 kilometara na čas – 2002. godine, tokom testa na stazi Nardo u Italiji, „edonis” sa 3,8-litarskim V12 motorom iz „bugatija EB110”, koji je razvijao 715 KS, stigao je do 359,6 km/h.

Bugati EB110 proizveden je u samo 139 primeraka, a jedan od njih svojevremeno je bio deo kolekcije sedmostrukog šampiona u Formuli 1, nemačkog asa Mihaela Šumahera

Kao ni „bugati”, ni „edonis” nije potrajao dugo, ali su oba automobila ostala upisana u automobilskoj industriji kao remek-dela svog kreatora. Nikola Materaci se penzionisao 2006. godine i, kao zaljubljenik u more, vratio se u rodni kraj gde je, u Sapriju, i preminuo. Ipak, svet će ga pamtiti kao čoveka koji je više od svega voleo moćne automobile i brzinu, što je i sam u jednom intervjuu i priznao:

„Bio sam srećan što sam radio posao u koji sam se zaljubio još kao dečak sa četiri godine. Nikad na njega nisam gledao kao na posao, već kao na zabavu. Bio sam pasioniran kad je reč o dizajnu, kreativnom radu. Radio sam 47 godina, uvek davajući svoj maksimum.”

‍