Najava rezova: Zašto evropski proizvođači smanjuju broj radnih mesta?

Najnovije vesti koje dolaze sa automobilskog tržišta u Evropi govore da se najpoznatije kompanije suočavaju s novom dimenzijom krize. Naime, prema izveštajima analitičara, proizvođači automobila ukinuće na hiljade radnih mesta u 2026. godini kako bi smanjili troškove i uskladili proizvodnju sa sporijim i skupljim prelaskom na električna i softverski definisana vozila.

Stručnjaci iz automobilske industrije, međutim, upozoravaju da smanjenje troškova putem otpuštanja neće rešiti dublje strukturalne probleme koji prete tradicionalnim proizvođačima. Naime, poznavaoci prilika na tržištu Starog kontinenta smatraju da se ovi rezovi bave simptomima, a ne uzrocima. Kao pravi problem navodi se nasleđeni operativni model koji je nekompatibilan s konkurencijom zasnovanom na softveru.

Nakon godina agresivnih ciljeva elektrifikacije, potražnja za EV vozilima pala je ispod očekivanja, prisiljavajući proizvođače automobila da smanje planove i okrenu se hibridima. Međutim, najnoviji krug otpuštanja više je od pukog cikličnog odgovora na slabu potražnju potrošača.

Jezikom brojeva, Renault će prema izveštajima Boomberga u naredne dve godine ukinuti do 2.300 inženjerskih radnih mesta, smanjujući svoju inženjersku radnu snagu za čak 20 posto. Istim putem ide i VW grupa, koja je najavila otpuštanje 7.500 radnih mesta, dok će Stellantis u Opelovoj centrali u Riselshajmu ostati bez 650 inženjerskih pozicija. Kriza neće mimoići ni Volvo, koji planira da ukine 3.000 radnih pozicija.

Najnovija promena u načinu proizvodnje zahteva manju i tehnološki napredniju organizaciju, čiji su troškovi niži. Tim rešenjima savremena automobilska industrija ne samo da smanjuje proizvodne kapacitete, već demontira organizacioni mehanizam prošlih vremena.

Da li je rešenje u partnerstvu sa kineskim brendovima?

Mnogi smatraju da evropske kompanije spas vide u kooperaciji sa kompanijama iz Kine. Volkswagen grupa tako istražuje deljenje kapaciteta sa svojim kineskim partnerima, poput SAIC-a, FAW-a i XPeng-a.

Istim putem krenuo je i Stellantis, koji će proizvoditi Leapmotor B10 u Saragosi. Iako su ovi potezi privukli kritike da će Kinezi iz prve ruke učiti modele evropskog proizvodnog ciklusa, evropski giganti u njima vide rešenje.

„Kratkoročno, takva partnerstva čuvaju fabrike i radna mesta, ali dugoročno menjaju identitet kompanija“, rekao je Stefan Bratzel, direktor CAM-a, u izjavi za Automotive News Europe.

Smanjenje troškova ignoriše pravi problem

Evropski proizvođači automobila moraju se probuditi, suočiti sa stvarnošću i prilagoditi svetu kojim dominiraju softver i digitalne tehnologije, rekao je za Automotive News Europe Pedro Pacheco, potpredsednik kompanije Gartner.

On smatra da smanjenje radnih mesta i deljenje proizvodnih pogona nisu dugoročno rešenje. Umesto toga, nekada ugledne kompanije moraju preispitati svoju korporativnu kulturu, tehnološku strategiju, razvoj proizvoda i dugoročnu konkurentnost.

Dobar primer prema rečima analitičara daje Tesla, koja efikasno razvija električna vozila, interno gradi softver i AI, te se širi u srodne poslove poput robotike. Iako je hardver i dalje značajan deo slagalice uspeha, korisničko iskustvo i digitalni ekosistem prave razliku!

Analitičari smatraju da je Evropi i u svetu automobila potreban „Airbus trenutak“, što je simbolična poruka da evropske kompanije moraju da se udruže kako bi konkurisale kineskim kompanijama i brendu Tesla. Naime, ta taktika se bazira na uspehu koji su evropski kooperanti uspeli da ostvare u borbi sa kompanijom Boeing.

Kao zaključak, smatra se da je Evropi potrebna zajednička industrijska okosnica: zajednička platforma, praćena softverskim paketima i tehnologijom baterija, uz očuvanje autentičnosti brendova.

S tim u vezi, najavljena otpuštanja samo kupuju vreme, ali ne rešavaju koren problema...