Ponos Honde: Neizbrisiv trag u Formuli 1

Nenad Vesić

17/2/2026

Istorija

Sama pomisao na učešće Honde u Formuli 1 izaziva divljenje. Za japanske proizvođače automobila važi da ništa ne naprave prvi, ali da patente drugih unapređuju brže i bolje od samih izumitelja. Prednost su sticali upotrebom posebnih materijala, a dominacije koje su ostvarili u vremenima Sene i Ferštapena, najubedljivije su u istoriji Formule 1. Delovali su nedodirljivo 1988. i 2023. godine. Kao proizvođači motora doprineli su osvajanju devet titula u konkurenciji vozača i osam titula u konkurenciji konstruktora. Učestvovali su na 573 trke – na 144 su odneli pobedu, osvojili su 129 prvih startnih pozicija i ostvarili su 104 najbrža kruga. Po broju pobeda, među proizvođačima motora su na petom mestu

Honda je relativno mlada kompanija, osnovana je 1948. godine i za razliku od Tojote, čije su motore i bolide stvarali Evropljani, motore za Formulu 1 projektuje i proizvodi sama. Samo još Yamaha u Zemlji izlazećeg sunca ima približna znanja o trkačkim pokretačima. Honda se prvi put uključila u takmičenja Formule 1 1964. godine tako što su sami projektovali i napravili bolid i atmosferski V12 motor od samo 1495,28 centimetara kubnih.

Motor je na radnom stolu dostizao 13.000 o/min., a razvijao je 231 KS na 11.500 o/min. i 157 Nm na 10.000 o/min. U toku sezone motor je unapređen i razvijao je 245 KS na 12.000 o/min., a mogao je da dosegne do 14.000 o/min. Motor je bio poprečno postavljen, na početku pod uglom od 12,5, potom od 25 stepeni, a težište je sniženo za 10 cm.

Honda je ušla u Formulu 1 sa unikatnim V12 motorom od 1497 cm3, što je u ovom dobu nepojmljivo. Glavni konstruktor motora bio je Tadaši Kume

U debitantskoj sezoni, učestvovali su na samo tri trke, odustali su dva puta zbog kvarova i jednom zauzeli 13. poziciju. Sledeće sezone, pobedili su na poslednjoj trci u Meksiku, a u poretku konstruktora zauzeli su šesto mesto. Istorijski uspeh je doneo vozač Riči Ginter. Od 1966. godine važila su nova pravila, radna zapremina motora je povećana na 3 litra, a Honda je nastupila na samo tri trke, jednom se nisu ni kvalifikovali. Jedino su u Meksiku stigli do cilja i to kao četvrti. Na kraju su bili 11. sa 3 boda.

Zbog nižeg težišta, odabrali su ugao između dva reda cilindara od 90 stepeni. Radna zapremina je bila 2992 ccm, a maksimumi su bili 405 KS na 10.500 o/min. i 300 Nm na 9.000 o/min. Pobedom u Monci uz pet odustajanja, sakupili su 20 bodova 1967. godine, što je bilo dovoljno za deobu četvrtog mesta sa Ferrarijem.

Posle sedam odustajanja i bez ijedne pobede, odlučili su da se povuku iz Formule 1, po završetku takmičenja 1968. godine. Na kraju razvoja, V12 je imao maksimum od 425 KS na 11.500 o/min., u posebnoj verziji 445 KS, ali uz kratak radni vek. Masa motora je bila 230 kg, a zbog toga što je ceo bolid imao višak kilograma nisu postigli uspeh.

Tih godina, počela je era Kosvortovih V8 motora koji su prednost stekli manjom potrošnjom i kompaktnom konstrukcijom. Honda je imala svoj motor sa 8 cilindara, ali nije bio konkurentan.

Ceo bolid su projektovali i proizvodili samostalno, a glavni konstruktor je bio Jošio Nakamura. Svi konstruktori su bili Japanci

Honda je počela 1978. godine proces povratka u Formulu 1. Obično je potrebno pet godina da bi motor bio projektovan i ispitan na radnom stolu, pre nego što bude spreman za trke ili saobraćaj, a neophodne su i tri godine upotrebe, da bi bili otklonjeni svi nedostaci, jer teorija je jedno, a realni svet donosi mnogo nepredvidivih okolnosti.

U skladu sa novim propisima, motor je imao turbo punjač i radnu zapreminu od 1496 centimetara kubnih, a odabran je izuzetno kratak hod klipa od 39,22 mm. Zbog nižeg težišta, primenjen je ugao između dva reda cilindara od 80 stepeni. Maksimumi su iznosili 608 KS i 447 Nm.

Honda se kao isporučilac motora timu Spirita vratila u Formulu 1 1983. godine. Motor je imao hod od samo 39,22 mm i mana je bila lošija elastičnost

Motor je bio ugrađen u bolid Spirita, startovali su na sedam trka, najbolji plasman je bio sedmo mesto, a krajem sezone potpisan je ugovor sa timom Williams i saradnja je počela naredne godine. Motor je razvijao 700 KS i 500 Nm, a Keke Rozberg je ostvario prvu pobedu na trci u Dalasu. U konačnom plasmanu, Williams–Honda je zauzela tek šesto mesto u konkurenciji konstruktora.

Za 1985. godinu pripremili su novi motor. Posle žestokih rasprava, primenili su duži hod klipa od 47,3 mm, a prečnik je smanjen sa 90 na 82 mm. Maksimumi su bili 810 KS i 881 Nm. Pobedili su na četiri trke, Keke Rozberg je bio treći u konkurenciji vozača, a i tim je zauzeo istu poziciju, iza McLaren–Porschea i Ferrarija.

Nelson Pike je 1987. godine doneo prvu titulu u poretku vozača, što je bila njegova treća i poslednja titula u Formuli 1

Napokon su pronašli prave mere 1986. godine, hod klipa su produžili do 50,8 mm, a prečnik cilindra je smanjen na 79 mm i radna zapremina je bila 1494 centimetra kubna. Maksimumi su iznosili u verziji za kvalifikacije 1369 KS i 950 Nm i bio je slabiji od BMW-ovog motora sa 4 cilindra, koji je imao 1430 KS i 1262 Nm, što je ostao rekord do današnjih dana. Bitnu ulogu je imao i sistem telemetrije, jer su dobijali sve podatke o stanju motora.

Williams–Honda je 1986. osvojila titulu u poretku konstruktora sa devet ostvarenih pobeda, a Najdžel Mensel je postao vicešampion, sa samo dva boda zaostatka u odnosu na prvaka Alena Prosta.

U narednoj sezoni bili su nedostižni. U konkurenciji vozača, prva tri mesta su zauzeli vozači sa Hondinim motorima. Nelson Pike je postao šampion ispred klupskog kolege Mensela, a nova zvezda Ajrton Sena je bio treći. Vilijams je ponovio uspeh i osvojio drugu uzastopnu titulu, dok je Lotus bio treći.

Zbog zdravstvenih problema Frenka Vilijamsa i mišljenja rukovodstva Honde da timom ne može da rukovodi neko ko se nalazi u invalidskim kolicima, ugovor je raskinut, a započela je novo poglavlje sa Meklarenom.

Saradnja sa Vilijamsom započeta je krajem 1983. godine, a prvi put su zajedno učestvovali na 15. trci te sezone, održanoj u Južnoj Africi

Usled promene pravila i ograničavanja pritiska sabijanja vazduha na 2,5 bara, prethodnih sezona je bio 4 bara, smanjeni su snaga i obrtni moment. Motor je ostao mehanički isti, V6 sa uglom od 80 stepeni između dva reda cilindara, imao je podjednaku radnu zapreminu od 1494 centimetra kubna, kao i prečnik cilindra od 79 mm i hod klipa od 50,8 mm.

Maksimumi su iznosili 685 KS/12.500 o/min. i 425 Nm/10.000 o/min. Masa motora je bila 146 kg, mada su delovi turbo punjača bili od magnezijuma, a lopatice turbine od keramike. Ugao između ventila je bio 32 stepena, a stepen kompresije 9,4:1. Koristili su i posebno gorivo, sastavljeno od 84% toluena i 16% heptana.

Najdžel Mensel je dva puta bio vicešampion 1986. i 1987. godine, a doprineo je u tom periodu i osvajanju dve titule u konkurenciji konstruktora

Miljenik publike, neustrašivi Ajrton Sena postao je svetski šampion 1988, pobedio je na osam trka, a vicešampion Prost na sedam trka. Razlika je bila tri boda. O njihovom rivalstvu svedočio je Ron Denis. Izjavio je da je disk kvačila na Seninom bolidu trajao 1.000 km, na Prostovom 500 km, a tada su još uvek koristili manuelne menjače.

Tokom sezone 1988, Honda je provela u vođstvu 97,3% krugova, pobedili su na 15 od 16 trka i osvojili obe titule

I to govori o osećaju, suptilnosti i talentu, a ne samo o hrabrosti Kišnog čoveka. Sezona je bila specifična, jer su takmičenje napustili još ranije Reno, Porše i BMW, a Ferari je bio opterećen organizacionim problemima, usled starosti i kasnije smrti osnivača kompanije Enca Ferarija.

Motore su isporučivali 1987. godine i timu Lotusa, koji je pobedio na dve trke te sezone. Ajrton Sena je postao nova zvezda najbržeg cirkusa

Pravu dužinu hoda klipa pronašli su 1986. godine. Iznosila je 50,8 mm i donela je veći obrtni moment na nižim režimima. I pored uspeha, Hondin motor nije bio najjači u tom periodu

Od 1989. godine na snazi su bila nova pravila. Zabranjena je upotreba turbo punjača, a motori su bili atmosferski. Kao glavni razlog je navedeno usklađivanje sa serijskim motorima, a dalje povećanje efikasnosti i čistije izduvne gasove mogla je da donese samo četvoroventilska tehnologija.

Honda je pripremila V10 od 3.493 centimetra kubna, sa prečnikom cilindra od 92 mm i hodom klipa od 52,22 mm. Maksimumi su bili 685 KS na 12.500 o/min. i 359 Nm na 10.000 o/min. Renault i Ferrari su bili sasvim blizu, s tim što su imali veći maksimalni obrtni moment za 5 do 9 Nm.

Ipak, McLaren–Honda je pobedila na 10 od 16 trka, ubedljivo trijumfovala u poretku konstruktora, a Prost je uzvratio Seni i osvojio treću titulu prvaka sveta.

Saradnja sa Meklarenom je jedna od najuspešnijih u istoriji Formule 1, a svi i danas prepričavaju dominaciju ostvarenu 1988, u prvoj godini zajedničkog rada

Francuz je prešao u Ferari i 1990. godine vodila se ravnopravna borba između italijanske ekipe i Meklaren–Honde. Oba tima ostvarila su po 6 pobeda, ali su titule osvojili Sena i McLaren–Honda.

Honda je imala novi motor od 3.498 centimetara kubnih. Prečnik cilindra je bio 91 mm, hod klipa 51,5 mm, a maksimumi su iznosili 690 KS na 12.800 o/min. i 400 Nm na 10.000/min. Ferrarijev motor je imao približnu snagu, ali 9 Nm više. Williams–Renault i Benetton–Ford su takođe postali opasni takmaci.

Na veliku radost publike, neustrašivi i talentovani Ajrton Sena je osvojio svoju prvu titulu 1988. godine, a pobedio je na osam trka

Honda je za 1991. godinu razvila motor sa 12 cilindara, koji je kao i Ferarijev razvijao 710 KS na 14.500 o/min. Međutim, glavni protivnik je bio Williams–Renault sa sedam pobeda, dok je McLaren–Honda trijumfovala na osam trka i osvojila obe titule.

Sena je osvojio svoju treću i ujedno poslednju titulu. Honda se povukla 1992. godine, a usledila je višegodišnja dominacija Williamsa i Renaulta. Prisustvo je održavano preko kompanije Mugen.

Posle povlačenja 1992, Honda se ponovo vratila kao isporučilac motora 2000. Ali novi partner BAR nije bio tako moćan, ni ugledan, a i protivnici su bili spremniji

Honda se ponovo vratila kao fabrički isporučilac motora 2000. godine. Ali, sada su evropski proizvođači bili spremni. Partner je bio BAR, McLarenove bolide je pokretao Mercedesov motor, BMW je imao potrebna sredstva i isporučivao je motore Williamsu, a Ferrari je imao na okupu najbolje kadrove u svojoj istoriji i najboljeg vozača tog doba.

Ništa nije bilo kao osamdesetih i početkom devedesetih. Pokušavali su sa uglom između dva reda cilindara od 94 stepena da dobiju niže težište, ali je to odbačeno i od 2003. vratili su se uglu od 90 stepeni.

Dženson Baton je ostvario jedinu pobedu za Hondu u prvoj deceniji 21. veka. Međutim, titule su osvajali Ferari i Mihael Šumaher, odnosno Renault i Fernando Alonso

Motor je razvijao 900 KS na 18.800 o/min., a BMW-ov je bio jači za 23 KS i prvi su ostvarili više od 19.000 o/min. Takeo Kiuči, vođa projekta, govorio je da im je želja da nadmaše Bavarce. Ali, do kraja 2005. godine, kada je prestala upotreba V10 motora, nisu pobedili ni na jednoj trci.

Poslednja verzija imala je masu od samo 88,6 kg, a razvijala je u modusu za kvalifikacije 968 KS na 18.700 o/min., i to u trajanju od tri sekunde, što je bio reklamni potez. BMW, Ferari i Mercedes bili su bolji za 10 do 20 KS u modusima za trku.

Honda je posle osvajanja titula sa V10 motorima 1989. i 1990. godine, ostvarila iste uspehe i 1991. godine sa potpuno novim V12 motorom i tako su pokazali šta sve mogu

Odlučili su da povećaju ulog, kupili su tim BAR-a, pa su ponovo nastupali pod imenom Honda i samostalno su stvarali i motor i bolid. Ali, ni V8 motor nije doneo neku promenu, u borbu se umešao i Kosvort, a Reno i Alonso su osvojili titule.

Honda je pobedila samo jednom, u Mađarskoj 2006. godine, a povukla se krajem 2008. godine. Ironija je da je dupli difuzor koji je osmislio Loik Bižo bio ključan da Bron–Mercedes osvoji ubedljivo obe titule 2009. godine.

Posle povlačenja 2008, Honda se vratila još jednom 2015. kao isporučilac motora, a partner je bio McLaren. Ali, uspehe nisu ponovili, jer pokretačka jedinica nije bila ni snažna, ni pouzdana, i došlo je do raskida ugovora

Istorija se ponavlja, ili kao ironija ili kao tragedija. Ponovo su bili u upotrebi V6 turbo-motori od 2014. godine, a Honda se uključila 2015. godine, i to ponovo u saradnji sa Meklarenom. Ali više nije bilo talentovanih konstruktora kao što su bili Džon Barnard i Stiv Nikols, ni vozača poput Ajrtona Sene. Ni Honda nije bila kao pre. Motor je bio slabiji za 100 KS od najboljih, a i kvario se često.

Za ovu sezonu, Honda je pripremila motor prilagođen novim pravilima, koji koristi sintetička goriva i ima kinetičku pokretačku jedinicu čiji je maksimum 350 kilovata

Od 2026. godine partner je Aston Martin, a u timu su i dva slavna konstruktora, Edrijan Njui i Endi Kaul

U poretku konstruktora bili su tek deveti i nisu ni nalikovali McLaren–Hondi iz 1988. godine. Kako nije napravljen značajniji napredak ni u naredne dve sezone, McLaren je raskinuo saradnju krajem 2017. godine i kao partnera je odabrao Renault, a Honda je isporučivala svoje pokretačke jedinice timu Toro Rosso. Godine 2018. dolazi do preokreta.

Maks Ferštapen je sa Hondinim motorom osvojio četiri uzastopne šamionske titule od 2021. do 2024. godine

Mada su se uvek oštro protivili angažovanju stranaca i ponosili se time što su svi konstruktori Japanci, Nemac Aksel Vendorf je napravio ključna unapređenja. Primenio je isto rešenje kao i Mercedes, turbinu i kompresor razdvojio i postavio na suprotne krajeve motora i spojio ih vratilom, što je donosilo niže težište.

Ugrađeno je direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 350 bara, što je bilo na nivou Mercedesa, a najveći napredak doneli su ipak japanski stručnjaci. Kumamoto sloj je upotrebljen za jačanje zidova cilindara, povećao je njihovu otpornost, što je omogućilo da se smanji i rastojanje između cilindara, a povećan je i stepen kompresije na 18:1 i samim tim je poboljšana i efikasnost.

Bez pravih saveznika uspeh je nemoguć. Saradnja sa Red bulom bila je u nekim segmentima najuspešnija u istoriji. Najdominantniji su bili u sezoni 2023. sa 21 pobedom na 22 trke

Snižen je i poklopac glave motora. Sama pravila nisu ostavljala mnogo prostora, količina i protok goriva su ograničeni, a radni vek je produžen, pa nije bilo moguće stvaranje velike razlike u snazi i obrtnom momentu. Postignuti napredak je omogućio saradnju sa Red Bulom od 2019. godine i postavljeni su temelji za uspehe.

Edrijan Njui je jedan od najboljih konstruktora u istoriji, a Maks Verstapen je naslednik Mihaela Šumahera. Aerodinamika i aktivno ogibljenje su bili najbolji, kao i balans bolida.

Radna zapremina motora je 1,6 litara, a u modusu za kvalifikacije maksimumi su od 2021. godine 840 KS na 12.200 o/min. i 483 Nm na 10.000 o/min. Hibridni pogon doprinosi sa 163 KS u trajanju do osam sekundi. Leteći Holanđanin je od 2021. do 2024. osvojio 4 titule prvaka sveta, a Red Bul Honda je dva puta bila prva, 2022. i 2023. godine. Najupečatljiviji su bili 2023. godine, kada su pobedili na 21 od 22 trke.

Poslednji Hondin V10 motor iz Seninog bolida prodat je na aukciji 15. avgusta 2025. godine za 254.500 dolara. Doprineo je osvajanju dve titule 1989. i 1990. godine

Honda nije rekla poslednju reč i nastavlja učešće kao isporučilac pokretačkih jedinica Aston Martinu od 2026. godine.

I tu su da bi ostali, kao jedan od retkih proizvođača koji motore za Formulu 1 projektuje i proizvodi samostalno, uporedo sa serijskim. Njihovu posvećenost Formuli 1 i sportu uopšte možda najbolje ilustruje izjava osnivača kompanije Soičira Honde: „Bez trkanja, nema Honde!”