Vozili smo najveći SUV marke Dacia: Bigster nije samo produženi Duster!

Priču o Bigsteru, najvećem automobilu u gami Dacie, započinjemo osvrtom na njegovog manjeg i starijeg "brata". Uspeh modela Duster jasno je pokazao da postoji ozbiljna potražnja za robusnim, pristupačnim SUV-ovima, a njegovoj popularnosti kumuje i činjenica da su 4x4 verzije veoma sposobne da se uhvate u koštac sa izazovima terenske vožnje.

Kao i većina modela rumunske marke u sastavu Renault grupe, Duster nudi natoprosečan prostor za klasu kojoj nominalno pripada (B SUV), ali je Dacia poželela da ponudi još veći i prostraniji SUV kakav bi još više odgovarao porodičnim kupcima.

I tu dolazimo do Bigstera, koji je nastao kao potpuno novi koncept unutar iste filozofije. Cilj nije bio samo da se napravi veći automobil, već da se zadrži sve ono po čemu je Dacia poznata: jednostavnost, izdržljivost i pristupačna cena – ali i da se doda ono što je nedostajalo: bolja ponuda prostora i viši nivo upotrebljivosti na dužim putovanjima.

Više od produženog Dustera

Upravo zato Bigster ulazi direktno u deo SUV igrališta gde su pozicionirani kompaktni SUV modeli kao što su Nissan Qashqai i Hyundai Tucson, ali sa potpuno drugačijim pristupom – manje prestiža, više racionalnosti.

Sa dužinom od 4.570 mm, širinom od 1.813 mm i visinom od oko 1.710 mm, Bigster je jasno pozicioniran iznad Dustera. Međuosovinsko rastojanje je rastegnuto i to direktno utiče na komfor putnika, što se odmah prepoznaje u kabini.

Važno je istaći i to da Bigster koristi CMF-B platformu, dakle istu osnovu kao novi Duster, ali produženu i prilagođenu većem automobilu. Ali ono što ga izdvaja nije samo veličina, već način na koji koristi prostor. Razlika se najviše oseća na zadnjoj klupi.

Prostor za kolena prelazi 240 mm, što znači da i viši putnici mogu da sede bez ikakvog kompromisa. U poređenju sa Dusterom, koji nudi oko 170–180 mm prostora za kolena, ovde je napravljen značajan skok.

Ovo više nije „dovoljan“ prostor – već komfor na nivou više klase. Prtljažnik dodatno potvrđuje ovu konstataciju. Osnovna zapremina je 546 litara kod full hibrida, dok mild-hybrid nudi koji litar više. Sa oborenim sedištima zapremina iskoristivog prostora dostiže 1.851 litar, što ga svrstava među najpraktičnije modele u segmentu.

Kabina Bigstera jasno iskazuje filozofiju brenda, koji ne gaji pretenzije da kvalitetom izrade skoči u viši zabran, već želi da privuče kupce nekim drugim atributima.

Funkcionalnost ispred luksuza

Materijali su tvrdi, ali izdržljivi, a raspored komandi maksimalno logičan. Nema pokušaja da se imitira premium segment – sve je podređeno upotrebi. Već osnovni modeli dolaze sa 10,1-inčnim ekranom, bežičnim povezivanjem za Apple CarPlay i Android Auto, kamerom za vožnju unazad i automatskom dvozonskom klimom.

Najviši paket opreme Journey kod testiranog modela ističe se adaptivnim tempomatom, automatskim prebacivanjem sa kratkih na duga svetla, a tu su i keyless funkcija, električno otvaranje prtljažnika, centralna konzola sa rashladnom kutijom i naslonom za ruku. Ovaj paket daje poseban potpis i na eksterijeru, jer podrazumeva aluminijumske felne od 18 inča i dodatno zatamnjena zadnja stakla.

Efikasnost kao prioritet

Na našem testu našao se model sa oznakom Hybrid 155 što znači da se ispod haube nalazi 1.8-litarski četvorocilindarski benzinski motor sa 109 KS i 172 Nm, elektromotor od 49 KS i 205 Nm, kao i pomoćni starter-generator.

Ukupna snaga sistema iznosi 158 KS, a kapacitet baterije je 1,4 kWh, što omogućava učestalu vožnju na struju, posebno u gradu. U praksi, to znači da Bigster često kreće i vozi se bez uključivanja benzinskog motora.

Iskustvo nam govori da nisu neosnovane tvrdnje proizvođača da je može i do 80 odsto vremena u gradu da vozi isključivo na struju.  To naravno direktno utiče na potrošnju, koja  je zvanično deklarisana na  4,5–4,7 l/100 km, dok smo mi zabeležili oko 5 l/100 km, što je izuzetno za vozilo ove veličine.

Tehnika traži prilagođavanje

Jedna od najzanimljivijih stvari je menjač. Bigster u verziji Hybrid 155 koristi Renault-ov multi-mode automatski menjač bez kvačila. Ima četiri brzine za benzinski motor i dve za elektromotor, što omogućava više kombinacija rada.

U vožnji, to znači da nema osećaja klasičnih promena brzina, ali i da reakcija na gas ponekad kasni delić sekunde.  Za razliku od CVT rešenja kod pojedinih konkurenata, ovde nema konstantnog „zujanja“, ali postoji blago kašnjenje pri naglom dodavanju gasa.

Udobnost ispred dinamike

Na asfaltu, Bigster je fokusiran na stabilnost i udobnost. Ogibljenje efikasno upija neravnine, a automobil ostaje miran i na lošijim putevima

Na autoputu, pri brzinama od 120 do 130 km/h, buka vetra i pneumatika postaje primetna, ali ne prelazi granicu koja bi narušila ukupni komfor na dužim relacijama. Performanse su više nego dovoljne. Do 100 km/h stiže za 9,7 sekundi, uz maksimalnih 180 km/h.

Ali važnije od brojki je karakter – zahvaljujući elektromotoru, start je brz i tih, dok pri jačem ubrzanju benzinac preuzima glavnu ulogu.

Bigster u vožnji jasno pokazuje prioritete. To nije automobil za vozače koji traže dinamiku, ali jeste za one koji cene mirnoću i predvidljivost. Na lošem asfaltu dolazi do izražaja njegova konstrukcija. Oslanjanje u ovom slučaju uspeva da upije neravnine, a automobil ostaje stabilan čak i kada podloga nije idealna.

To je važna razlika u odnosu na većinu SUV-ova koji su projektovani isključivo za asfalt.

Ipak, treba biti realan i svestan činjenice da je za ozbiljniji rad na klizavim podlogama, kada su ispod točkova vlažna zemlja ili sneg, neophodno imati 4x4 verziju.

Na kraju, sve se vraća na ono što Bigster radi najbolje – praktičnost. Ogroman prtljažnik, realan prostor za pet putnika i jednostavna upotreba čine ga jednim od najkorisnijih SUV-ova na tržištu.

Dakle, u poređenju sa Dusterom, Bigster ide korak dalje u gotovo svakom smislu – veći je, udobniji, značajno praktičniji i uglađeniji u vožnji na asfaltu. Jedino gde zaostaje jeste off-road, jer Duster ima bolje uglove i kraći je, a samim tim i spretniji u pomenutoj disciplini.

A gde je poređenju sa rivalima? Jasno je da nije rafiniran, ali svakako ima svoje adute. To su pre svega prostoranost i funkcionalnost, uz mogućnost hibridnog pogona ili blagog hibrida koji je dostupan i sa 4x4 pogonom.

{{related-post-1}}

Ko se opredeli za model sa ovakvim hibridnim pogonom koji dolazi isključivo u najvišem paketu opreme, a potom doda opcionale koje ima testirani model, moraće da izdvoji 35.730 evra, što je već pozamašna svota novca. Zauzvrat, dobiće automobil sa efikasnim tehnološki naprednim pogonom, u privlačnoj indigo plavoj boji (620 evra) sa velikim aluminijumskim točkovima od 19 ina (340 evra) i panoramskim krovom (920 evra), a tu je paket po ceni od 540 evra koji vožnju čini sigurnijom, a sastoji se od multiview kamere, sistema nadzora mrtvog ugla i parking senzora napred i nazad.