Priča o V8 motorima: Od 1904. do danas...

Francuz, Leon Levavaser, prvi je 1904. godine stvorio V8 motor, a daroviti konstruktor je godinu dana ranije prvi primenio i direktno ubrizgavanje benzina u cilindar i tako je zadužio čitavu automobilsku industriju zauvek. Ideju su oduševljeno prihvatili američki proizvođači, kao i Rols-Rojs. Lanča je dokazivala izuzetnost malim uglom od 14 do 24 stepena između dva reda cilindara, a sada su osmocilindraši ponovo u žiži interesovanja.

Tojota je posle prekida dugog sedam godina ponovo napravila V8 motor. U njihovu najprestižniju limuzinu, „leksus LS500” ugrađuju V6 od 3.445 ccm, koji razvija 417 KS i 600 Nm. Profit i prvo mesto na prodajnim listama donosili su hibridi, a segment sportskih vozila sa snažnim motorima prepustili su pre svega nemačkim i italijanskim kompanijama, sa dužom tradicijom i većim ugledom među najimućnijom i najzahtevnijom klijentelom.

Ali, ponos i pozitivan imidž transfer naterali su ih na promene. Ako kompanija u ponudi ima neki izuzetan i skup model, to utiče i na prodaju jeftinijih vozila. Vratili su se periodu kada su se uspinjali ka vrhu, pristupom i bukvalno.

Tojota je pokrenula projekat V8 motora 2018. godine, pa su u međuvremenu bili i zvanično odustali 2023. godine, ali zbog ugleda i profita, ipak su odlučili na kraju da proizvedu sportski automobil sa snažnim V8 motorom od 4 litra, koji razvija 650 KS i 850 Nm

Niko više ne projektuje motore od nule. Novi, predstavljen 5. decembra prošle godine, ima podjednak prečnik cilindra od 87,5 mm kao i motor legendarnog „leksusa LS400” iz 1989. godine, a povećanjem hoda klipa sa 82,5 mm na 83,1 mm povećana je i radna zapremina sa 3.969 na 3.997,5 centimetara kubnih. Upotrebljeni su kvalitetniji, otporniji i lakši materijali za izradu bloka, jer ipak je prošlo 36 godina, ali su dimenzije iste.

Po ustaljenom običaju, veće maksimume izlaznih vrednosti dobili su pomoću dva turbo punjača, smeštena između dva reda cilindara, a po svakom cilindru su dve brizgaljke, ukupno ih ima 16, što je Tojotin specijalitet. Jedna, ubrizgava benzin direktno u cilindar pod pritiskom od 200 bara, druga u usisnu granu pod pritiskom od 6 bara.

Ovaj motor razvija 650 KS i 850 Nm, što je nivo Poršeovog motora, ugrađenog u „lamborgini urus”. Tojota nastavlja rad na razvoju i postoji mogućnost povećanja snage i obrtnog momenta, kao i promena tehničkih rešenja, a motor je ugrađen u model „GR GT”, koji je na neki način dosledni naslednik tojote „supre” (Mk4) i „leksusa LFA”.

Ferari je proizvodio V8 motore sa letećim rukavcima postavljenim u obliku krsta za Maserati, a za svoja vozila sa položajem letećih rukavaca pod uglom od 180 stepeni – i to je podela na uglađene, namenjen limuzinama, i na sportske, sa brzim promenama broja obrtaja. Za model „849 testarosa” napravljena je verzija koja prevazilazi sve dosadašnje.

Motor razvija 830 KS na 7.500 o/min., a maksimalni obrtni moment od 842 Nm dostignut je na 6.500 o/min. Atmosferski motori ne mogu da budu tako snažni kao pokretači sa turbo punjačima, mada imaju brži odziv na komande gasa i za 3 do 5 puta. Ferari je primenio dva turbo punjača na izduvne gasove i postavio ih je sa strane, zbog boljeg hlađenja. Direktno ubrizgavanje benzina u cilindar odvija se pod pritiskom od 350 bara i očekivano je bilo da ugrade sistem sa pritiskom od 500 bara, ako već isti koriste u Formuli 1. Radna zapremina je 3.990 centimetara kubnih, prečnik cilindra iznosi 88 mm, a hod klipa je 82 mm.

Izduvna grana napravljena je od inkonela, legure  nikla, hroma i gvožđa, koja se koristi i za kosmičke letelice. Spejs šatl je imao zavrtnje napravljene od inkonela. Izuzetan motor u svakom pogledu i sigurno spada među najbolje na svetu u ovom trenutku.

Mercedes je pobeđivao na trkama pedesetih godina, rednim osmocilindrašima sa direktnim ubrizgavanjem, a prvi serijski V8 napravili su 1963. godine za legendarni model „600”. Radna zapremina je bila 6.333 centimetara kubna, a maksimumi su iznosili 250 KS na 4.000 o/min. i 500 Nm na 2.800 o/min.

Blok je bio napravljen od gvožđa i zato je masa motora iznosila 384 kg. Aktuelni motori imaju masu od 209 kg i napravljeni su od aluminijuma, a zajednički je jedino položaj letećih rukavaca kolenastog vratila u obliku krsta.

Motori M 176/177 nastali su spajanjem R4 motora oznake M133. Prečnik cilindra je 83 mm, hod iznosi 92 mm, a radna zapremina je 3.982 centimetra kubna. Između dva reda cilindara smeštena su dva turbo punjača sa pritiskom sabijanja vazduha do 1,2 bara, ali je zadržano direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 200 bara, jer bi troškovi testiranja i ugradnje novog sistema pod pritiskom od 350 bara iznosili 220 miliona evra, a to je ocenjeno kao neopravdano.

Mercedes proizvodi V8 motore i za sportske modele i za prefinjene luksuzne limuzine

Iz aktuene palete Mercedesov V8 motor ističe se maksimalnim obrtnim momentom od 900 Nm u verziji za model GT sa četvora vrata, a za novu S-klasu napravili su novo kolenasto vratilo sa letećim rukavcima pod uglom od 180 stepeni i tako su dobili brže odzive na komande gasa.

U verziji za model „GT 63 S 4matik” sa četvoro vrata, maksimumi su 639 KS u oblasti od 5.500 do 6.500 o/min. i 900 Nm u oblasti od 2.500 do 4.500 o/min. Srednja vrednost maksimalnog pritiska na čelo klipa je 28,4 bara i najveća je u klasi V8 motora. Ali, ima sporije odzive na komande gasa i od Ferarijevog i od BMW-ovog V8 pokretača.

Mercedes je za model „GT blek series” napravio posebnu verziju, oznake M178 sa ravnim kolenastim vratilom i uglom između letećih rukavaca od 180 stepeni, a maksimumi su 730 KS u oblasti od 6.700 do 6.900 o/min. i 800 Nm u oblasti od 2.000 do 6.000 o/min.

Trebalo bi imati na umu da pritisak na čelo klipa ne može da bude podjednak u svim oblastima, negde je manji, negde veći zbog trajnosti i pouzdanosti motora i da li je motor sportski ili limuzinski, da li je u prvom planu obrtni moment na nižim režimima, ili maksimalna snaga na visokim režimima.

BMW je više puta preduhitrio i nadmašio konkurente tehničkim rešenjima. Svoj prvi V8 predstavio je 1954. godine. Radna zapremina je bila 2.580 centimetara kubnih, a maksimumi su iznosili 100 KS na 4.800 o/min. i 180,4 Nm na 2.500 o/min. Poslednja verzija (1961–1963) imala je 3.160 centimetara kubnih, a maksimumi su bili 160 KS na 5.600 i 240,3 Nm na 3.600 o/min. Ugrađivan je i u model 507, u verziji sa 150 KS na 5.000 o/min. i 235 Nm na 4.000 o/min., ali nije doneo uspeh.

Posle 29 godina pauze, 1992. godine, u Minhenu su ponovo počeli da proizvode osmocilindraše i istovremeno su predstavili dva sa različitim osnovama

Prvi neuobičajeni, radne zapremine od 2,997 litara razvijao je 218 KS na 5.800 o/min. i 290 Nm na 4.500 o/min., a prečnik cilindra od 84 mm i hod klipa od 67,6 mm bili su isti kao kod odbačenog V12 pokretača, koji je trebao da bude ugrađen u „seriju 7” (E23). Poznato je da razvoj svakog motora počinje od verzije koja ima jedan cilindar, pa su iskorišćeni proračuni i testiranja.

BMW je svoj prvi V8 proizveo još 1954. godine, a od 1992. godine ponovo proizvodi motore navedenog tipa.

Rols-Rojs je 1995. godine testiranjima ustanovio da je BMW-ov motor M60 bio efikasniji i snažniji od tada vrlo cenjenog motora modela „leksus LS400”, kao i od Jaguarovih, Kadilakovih, Mercedesovih i Audijevih motora istog tipa. Aktuelni minhenski V8 se ističe brzim odzivima na komande gasa i direktnim ubrizgavanjem pod pritiskom od 350 bara

Jača verzija, od 3.982 centimetra kubna, razvijala je 286 KS na 5.800 o/min. i 400 Nm na 4.500 o/min., dok je Leksusov od 3,969 l razvijao 245 KS na 5.600 o/min. i 353 Nm na 4.400 o/min. Ali, problem je bila pouzdanost. Cilindri obloženi nikasilom, nikl-silicijum-karbidom, bili su porozni usled dejstva sumpora kojim je bogat američki benzin, pa je izvršena zamena i umesto nikasilom, cilindri su obloženi alusilom, legurom aluminijuma, silicijuma, bakra i magnezijuma. Posebno je cenjen motor S 62, koji je ugrađivan u M5 E39 i Z8. Iz radne zapremine od 4941 centimetra kubnog dobili su 400 KS na 6.600 o/min. i 500 Nm na 3.800 o/min.

Bez obzira na sportske karakteristike S62 je trajan i pouzdan, a postoje primerci koji su prešli više od milion kilometara. BMW je prvi 2018. godine primenio direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 350 bara na V8 motoru, ali kao da više ne žele da se takmiče. Aktuelni S68 iz modela M5 ima 4.395 centimetara kubnih i razvija 585 KS na 5.600 o/min. i 750 Nm u oblasti od 1.800 do 5.400 o/min. Ali, kao i Ferarijev, zbog novih propisa o izduvnim gasovima, samo je deo hibridnog pogona.

Američki proizvođači su proizveli najviše V8 motora, uz slogan da nema zamene za veliku radnu zapreminu

Kadilakov od 8,2 litra radne zapremine razvijao je 238 KS i 522 Nm. Evropski i japanski su imali bolja tehnička rešenja, bili su efikasniji i snažniji. Zato je Dženeral motors odlučio da odgovori na upućene izazove i za „korvetu ce8” napravili su motor sa letećim rukavcima pod uglom od 180 stepeni, kao kod Ferarija i primenili su direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 350 bara.

Motor ima 5.463 centimetra kubna i dve verzije. Atmosferska razvija 680 KS na 8.400 o/min. i 623 Nm na 6.300 o/min. Pomoću dva turbo punjača dobili su 1.079 KS na 7.000 o/min. i 1.123 Nm na 6.000 o/min. Verzija sa kompresorima vazduha ima dve brizgaljke po cilindru, pri čemu druga ubrizgava benzin u usisnu granu. Ali, ne ispunjava Evro7 propise o izduvnim gasovima i zato nije u prodaji u Evropi.

U Rusiji, kao i u Sjedinjenim Državama, vojna, nuklearna i kosmička industrija imaju prioritet u odnosu na automobilsku. Moskovski metro dnevno preveze 9,5 miliona putnika i s obzirom na niske cene, stanice poput muzeja i period čekanja od 5 minuta, javni prevoz je opšte prihvaćen. Ipak, postoji potreba i za luksuznim vozilima. U vreme SSSR-a postojao je ZIL, a model 117 iz 1971. godine imao je V8 od 6.959 centimetara kubnih koji je razvijao 300 KS na 4.400 o/min. i 570 Nm na 2.700 o/min. Blok i glava su od aluminijuma.

Njegov naslednik je „aurus”, a za modele „senat”, „komendant” i „arsenal”, razvijen je potpuno novi V8, predstavljen 2018. godine. Ima sva savremena tehnička rešenja.

Prva verzija je bila opremljena direktnim ubrizgavanjem pod pritiskom od 250 bara, koje je u međuvremenu zamenjeno naprednijim ubrizgavanjem pod pritiskom od 350 bara. Vreme otvaranja ventila se kontinualno prilagođava broju obrtaja, a sa strane cilindara postavljena su dva turbo punjača sa pritiskom sabijanja vazduha do 2,3 bara. Radna zapremina motora je 4.379 centimetara kubnih, prečnik cilindra je 88 mm, a hod je 90 mm.

Maksimumi su 598 KS na 5.500 o/min. i 880 Nm u oblasti od 2.200 do 4.750 o/min. Spojen je sa elektromotorom koji razvija 63 KS i 400 Nm, a zbirni maksimumi su 660 KS i 1.000 Nm. Verzija ugrađena u avion ima radni vek od 5.000 sati leta, a proizvođač tvrdi da su materijali 2,2 puta otporniji od onih koje koriste nemački i japanski proizvođači. Treba napomenuti da ima maksimalni pritisak na čelo klipa veći za 17,4% od motora BMW-a M5 i da je pri 100 km/h nivo buke u unutrašnjosti senata samo 55 decibela.

Na internom nadmetanju, Porše je pobedio Audi i sada Poršeov V8 ugrađuju i u vozila sa četiri kruga, kao i u modele Bentlija i Lamborginija. U nedavno predstavljenoj verziji za „bentli gt” razvija 666 KS i 850 Nm, a radna zapremina je 3,996 litara. Urađen je po istom principu, kao i ostali, ima dva turbo punjača i direktno ubrizgavanje pod pritiskom od 350 bara su primenjeni.

{{related-post-1}}

U raspravama ko je najbolji, svi imaju po neki argument. I na svu sreću, niko ne zna sve i svako zna po nešto. A neutralni, mogu da biraju i to je najveća dobit za ljudski rod.