Renault se povukao iz Formule 1: Od revolucije sedamdesetih, do 169 pobeda i 23 šampionske titule!

Renault je izazvao pravu revoluciju 1977. godine, kada su na trci u Velikoj Britaniji koristili motor sa turbo punjačem. Projekat je započet 1973. godine. Istovremeno je vođa projekta Bernar Dudo bio poslat u SAD da bi ispitao mogućnost upotrebe turbo punjača na izduvne gasove, na trkačkim motorima. Rukovodilac tima konstruktora bio je Fransoa Žan Kastanj.

Početak je bio težak, na početku zaostatak u kvalifikacijama je bio 1,62 sekunde u odnosu na prvoplasiranog, a zbog čestih kvarova bolid je nazvan uvredljivo „žuti čajnik”, jer je motor stalno dimio. U prvoj sezoni odustali su pet puta i nisu osvojili niti jedan bod. Sledeće sezone nastupili su na svim trkama, ali su odustali devet puta i osvojili su tri boda, što je bio relativni uspeh, jer je poene osvajalo samo šest prvoplasiranih vozača.

Renault revolucionarni motor sa turbo punjačem imao je radnu zapreminu od 1,5 litara i šest cilindara u V konfiguraciji, a na početku je oslobađao 517 KS i 393 Nm. Masa motora iznosila je 179 kg. Poređenja radi, atmosferski dvanaestocilindraš Alfe Romeo od 2.995 ccm iste godine dostizao je maksimalnih 527 KS, ali i samo 308 Nm, dok je Cosworth V8 imao maksimume od 480 KS i 305 Nm.

Od žutog čajnika do žute rakete

Potrebne su bile tri godine ispitivanja da bi bili ispravljeni nedostaci, pa je i Renault uspehe počeo da postiže 1979. godine. Na trećoj trci u sezoni ostvarili su prvu pol-poziciju. Na osmoj trci te sezone ostvarili su prvu pobedu, a imali su i najbrži krug i pol-poziciju. Više im se niko nije podsmevao, a „žuti čajnik” je postao „žuta raketa” i nešto na šta se treba ugledati. Završili su takmičenje kao šesti, sa osvojenih 26 bodova.

Napredak je nastavljen, pa su 1980. godine pobedili na tri trke, a u poretku konstruktora su bili četvrti sa 38 bodova. Godinu dana kasnije, ponovo su pobedili na tri trke, a osvojili su treće mesto i sakupili su 54 boda. Problem je i dalje bila pouzdanost, jer su vozači odustali 15 puta. Timu je pristupio Alen Prost i pokazao talenat. Korak napred su napravili i 1982. godine, pobedama na četiri trke i osvajanjem 62 boda, što je ponovo bilo dovoljno samo za treće mesto.

Najbliži osvajanju titule bili su 1983. godine, ostvarili su ponovo četiri pobede, a Alen Prost je na kraju bio drugi u poretku vozača sa samo dva boda zaostatka u odnosu na prvaka Nelsona Pikea, vozača Brebhem-BMW-a, i to nakon što mu je u poslednjoj trci sezone „produvao” turbo na motoru. U konkurenciji konstruktora takođe su bili drugi sa 79 bodova, a titulu je odneo Ferrari sa 89 bodova.

I taman kada je delovalo da su „zreli” za osvajanje prvog mesta, usledio je pad i u naredne dve sezone nisu pobedili ni na jednoj trci, da bi se krajem 1985. godine povukli iz takmičenja.

Zbog promene pravila i zabrane upotrebe turbo punjača, Renault je već 1986. godine doneo odluku o povratku i projektovanju V10 motora od 3,5 litara

Slaba je uteha to što je u poslednjoj sezoni tim Lotusa sa Renoovim motorima pobedio na dve trke, i to po jednom Elio de Anđelis i jedan od najboljih vozača u istoriji Formule 1 – Airton Sena. Vredno pomena je i to što su osvojili osam pol-pozicija.

Po završetku turbo ere, Renault je započeo razvoj V10 motora zapremine 3.498 centimetara kubnih, koji bez pneumatskih ventila ne bi mogli da dostignu 15.000 o/min. Maksimumi su na početku iznosili 660 KS na 12.500 o/min. i 390 Nm na 9000 o/min. Hondin V12 bio je jači za 10 KS. Renault je tada bio samo isporučilac motora, a Williams je projektovao i proizvodio bolid.

Pobednički tandem

U prvoj sezoni, 1989. godine, ostvarili su dve pobede i jednu pol-poziciju. Rikardo Patreze je u poretku vozača bio treći, a u poretku konstruktora su bili drugi, iza McLaren Honde. Naredne sezone bili su četvrti u poretku konstruktora, a pobedili su ponovo na dve trke. Usledile su godine uspeha. Motor je 1991. godine razvijao 710 KS na 14.000 o/min. i bio je barem ravnopravan Hondinom i Ferrarijevom.

Borili su se za titule, Mensel je bio drugi, Patreze treći, a tim drugi. Napokon, 1992. godine osvojili su obe titule i to vrlo ubedljivo. Pobedili su na 10 od 16 trka, šampion je postao Mensel sa devet pobeda, a i drugo mesto je osvojio vozač Villiams-Renaulta, Rikardo Patreze. U konkurenciji konstruktora nadmašili su McLaren Hondu za 65 bodova. Značajan doprinos imalo je aktivno ogibljenje.

A onaj najsmeliji san ispunili su 1993. godine, jer je Francuz sa francuskim motorom postao šampion. Ponovo su pobedili na 10 trka, od toga prvak Alan Prost na sedam, a u konkurenciji konstruktora su osvojili dva puta više bodova od drugoplasiranog McLaren Forda. Sve u svemu, Villiams i Renault su u istoriji ostali upamćeni kao pobednički tandem.

Niz su prekinuli Šumaher, Benetton Ford i Rori Birn, mada je Renault i 1994. godine osvojio timsku titulu, a Hil je bio drugi sa samo jednim bodom manje od Mihaela. Motor je razvijao 830 KS i 461 Nm. Usledila je promena pravila i smanjivanje radne zapremine sa 3,5 na maksimalno 3 litra.

Godine dominacije

Motore su isporučivali i timu Benetton 1995. godine i te sezone ostvarili su jednu od najvećih  dominacija u istoriji Formule 1. Motor od 2.992 centimetra kubna je oslobađao 710 KS i 340 Nm, a bolidi sa Renault pogonskim jedinicama pobedili su na 16 od 17 trka, pri čemu je prvak sveta Šumaher pobedio na devet trka. Rezultati su rekli sve, najbrži cirkus je bio Formula Renault, u poretku konstruktora Benetton Renault prvi, Wlilliams Renault drugi, a u konkurenciji vozača na prva četiri mesta bili su vozači ta dva tima. Tek na petom mestu je bio Žan Alezi iz Ferarija.

U toku 1996. godine pobedili su na 12 trka. Pred povlačenje 1997. godine, motor je generisao 780 konjskih snaga i 353 njutnmetra maksimalnog obrtnog momenta.

Kupovina Benetona i povratak u „najbrži cirkus”

Kupovinom tima Benetton za 120 miliona dolara, ponovo su se vratili tri godine kasnije a od 2002. zvanično ime tima bilo je Renault. Francuska marka je uvek nastojala da uvede prva nova tehnička rešenja pre drugih i tim konstruktora na čijem je čelu bio Žan-Žak Is razvio je V10 motor sa uglom između dva reda cilindara od 111 stepeni. Cilj je bio da dobiju niže težište, čak su na radnom stolu ispitivali i primenu direktnog ubrizgavanja benzina i kontrolu rada ventila pomoću promenljivog magnetnog polja.

Ipak, problem je bila pouzdanost, kao i manjak snage. U toku 2011. motor je oslobađao 790 KS na 17.400 o/min., dok je BMW-ov imao maksimum od 850 KS na 18.000 o/min., da bi na kraju 2003. maksimum iznosio 860 KS na 18.000 o/min., ali su Bavarci već dostigli 910 KS na 18.700 o/min.

Flavio Briatore je doneo odluku o povratku na stari koncept sa uglom između dva reda cilindara od 72 stepena, uz obrazloženje da su oni tim čiji je cilj osvajanje titula, a ne pokretna laboratorija. I ispunio je ono što je najavio, osvojili su timske i vozačke titule 2005. i 2006. godine, a ključna osoba je bio aerodinamičar Dino Tozo.

Motor je u verziji za kvalifikacije oslobađao 920 KS i 370 Nm. Međutim, maksimalni obrtni moment bio je dostignut na 900 obrtaja u minutu manje nego kod Hondinog i na 400 obrtaja manje nego kod BMW-ovog motora, koji su 2005. godine bili najjači. Zbog toga je Renoov V10 pružao najbolju elastičnost.

Pobednički V8 za tim Red Bull

Od 2006. godine propisima su bili određeni motori sa osam cilindara od 2,4 litra radne zapremine. Novu dominaciju kao isporučioci pokretačkih jedinica ostvarili su u periodu od 2010. do 2013. godine, osvajanjem po četiri vozačke i konstruktorske titule.

Motore su isporučivali Red Bull timu, a Sebastijan Fetel je bio nedodirljiv i svrstao se među najuspešnije vozače svih vremena. Nemac je pobedio 2011. na 11, a 2013. na 13 od 19 trka.

Malo uspeha u eri V6 hibrida

Od 2014. godine uvedena su nova pravila, vraćeni su V6 motori sa turbo punjačima, ali su uključene i dve pokretačke jedinice na električni pogon. Zbog toplotne pokretačke jedinice, razvoj je postao dva puta skuplji. Renault nije bio spreman da izdvoji značajnija sredstva, drugi su ulagali četiri puta više i nije ni moglo da bude nekih rezultata. Ipak, pobedili su na tri trke 2014. godine, ali 2015. godine nisu pobedili ni na jednoj trci i prekinuta je saradnja sa ekipom Red Bull.

Nisu imali aktivno ogibljenje i zbog toga su dodatno zaostajali u odnosu na Mercedes. Ponovo se vraćaju 2018. godine, ali nova promena je nastupila 2021. kada je ime promenjeno u Alpin-Renault. Poslednju pobedu na trci, za bolid pokretan Renault motorom, ostvario je Esteban Okon na Velikoj nagradi Mađarske 2021. godine.  

Renault nije poput Ferrarija ili Honde nastojao da po svaku cenu njihov motor ima najviše konjskih snaga, uvek su karakteristike racionalno prilagođavali konfiguraciji staze i režimima rada. Koristili su uže hladnjake motora devedesetih, što je omogućavalo manji poprečni presek bolida, manje gubitke zbog otpora vazduha i veće brzine na pravcima.

Suština je bila veća otpornost sistema za hlađenje, pa je tečnost za hlađenje mogla da se koristi više puta i zato je rezervoar mogao da bude manji i pre svega uži. Iznedrili su velike šampione – Alana Prosta, Fernanda Alonsa i Sebastijana Fetela, kao i uspešne konstruktore kao što su Kristof Mari, Žan-Žak Is i Leon Talije. Obeležili su period od 1977. godine do sredine druge decenije 21. veka. Međutim, to što su zatvorili pogone i otpustili vrhunske konstruktore motora za Formulu 1, ne daje osnova za nadu da će se ponovo vratiti.

Pneumatski ventili

U Formulu 1 su 1985. godine uveli pneumatske ventile. Sistem čine – gumeni cilindar, klip i zaptivke. Gumeni cilindar je čvrsto spojen za glavu motora. Unutar cilindra je klip koji je spojen sa ventilom komore za sagorevanje, a u cilindar se ubacuje gas, azot. Kada breg bregastog vratila pritisne klip, klip sabije vazduh i potisne ventil u cilindar. Kada vrh brega više nema kontakt sa klipom, sabijeni gas potiskuje klip i vraća ventil u početni položaj.